La începutul anului 1990, statul român deţinea, prin intermediul Întreprinderii de Exoploatare a Flotei Maritime NAVROM Constanţa, 310 nave din toate categoriile, iar alte 70 de nave erau în diferite faze de execuţie în şantierele navale. Din punct de vedere cantitativ, flota noastră era pe locul nouă la nivel mondial. În ceea ce priveşte calitatea, lucrurile stăteau însă rău, fapt recunoscut chiar şi în Raportul privind starea tehnică a navelor flotei maritime, prezentat în Biroul Executiv al Consiliului de Miniştri, la data de 10 octombrie 1989, când guvernul era comunist, iar premier era Constantin Dăscălescu. Cauza principală a fost eliminarea importurilor, ceea ce a făcut ca, începând cu anul 1982, navele să fie echipate numai cu tehnologie românească, în unele privinţe insuficient de performantă. Aşa s-a ajuns să apară probleme la arborii cotiţi ai motoarelor de propulsie, la generatoarele diesel, la răcitoarele de baleiaj, la elementele de comandă electronică şi la alte componente, ceea ce a făcut ca zeci de nave să sufere avarii deosebit de grave în marş, iar anul 1990 le-a găsit ancorate la ţărm.
Deoarece, pe atunci, guvernul Roman cheltuia banii publici pentru coruperea electoratului, fondurile necesare finalizării navelor aflate în construcţie au fost tăiate, iar reparaţiile celor defecte, amânate. S-au asigurat doar 30% din banii necesari înlocuirii pieselor uzate. În aceste condiţii, s-a luat decizia începerii vânzării navelor. Primele 24 de vapoare s-au vândut ca fier vechi, prin contracte semnate de Nicolae Văcăroiu şi de Paul Teodoru, în calitate de directori în Ministerul Economiei Naţionale. Prima vânzare a generat şi primul dosar penal, pierdut însă în negura vremurilor.
În acest fel, NAVROM a rămas cu 286 de nave de diferite tipuri: 186 de cargouri, 12 petroliere, 70 de mineraliere şi 18 nave specializate. Apoi, prin HG 494/1990, NAVROM s-a divizat în trei companii: PETROMIN – care a preluat 89 de petroliere şi mineraliere, ROMLINE – care avea 94 de nave RO-RO şi cargo, şi NAVROM – care a păstrat restul de 103 vapoare. În lipsa fondurilor, numai două treimi dintre nave se mai aflau în exploatare în anul 1991. Deoarece, se ştie, la omul sărac nici boii nu-i trag, a căzut şi piaţa de shipping; volumul de mărfuri transportate de vapoarele româneşti în anul 1992 a reprezentat doar 40% din volumul anului 1989. Cele trei companii maritime au început să acumuleze pierderi. Hiperinflaţia, care tocmai explodase, a accentuat decapitalizarea lor, iar băncile nu puteau credita întreprinderi cu pierderi. Pentru a salva navele din această situaţie s-a utilizat formula asocierilor şi a contractelor de bare-boat (închiriere).
În absenţa unei legislaţii specifice, în anul 1992 s-au semnat, între companiile de stat şi societăţi comerciale cu răspundere limitată care aveau ca obiect de activitate shippingul, primele contracte de închiriere a navelor. Firmele de shipping partenere se angajau nu numai să menţină navele în bună stare de funcţionare, ci să le şi modernizeze. Deoarece sumele necesare erau substanţiale, ele au apelat la credite bancare, pe care le-au garantat cu navele. Faptul că, prin contractele de închiriere, li s-a permis ipotecarea navelor, a dus la pierderea multora dintre nave şi la falimentarea companiilor de stat! Majoritatea sereliştilor a fraudat parteneriatul: fie au luat creditele şi nu au rambursat nimic, băncile fiind obligate să execute garanţiile, arestând şi vânzând navele; fie au făcut nişte reparaţii, dar le-au suprafacturat cu mult, iar apoi nu au mai reuşit să ramburseze creditele; fie au lăsat ca navele să fie arestate în porturi străine, din cauza neachitării taxelor. Ulterior, firmele respective s-au declarat falimentare şi nu au mai mai înapoiat banii, paguba rămânând la companiile de stat.
“Perioada de glorie” a acestor contracte s-a încheiat odată cu guvernul Văcăroiu, în anul 1997. Până atunci însă, zeci de nave au fost pierdute, iar pentru salvarea altor câteva zeci, cele trei companii de stat s-au îndatorat peste puterile lor la BANCOREX. Între timp, navele îmbătrâneau, durata de viaţă a unei nave maritime fiind de 15-20 de ani. În anul 1999, de exemplu, NAVROM mai avea 58 de vapoare, dar nici unul în administrare proprie, iar ROMLINE numai 28, dintre care 6 erau arestate în porturi străine, iar 9 erau în conservare, în portul Constanţa. În anul 2003, AVAB încă avea în portofoliul său creanţe (venite de la BANCOREX) de 117 milioane dolari, debitoare fiind 51 de societăţi cu profil maritim.
În aceste condiţii, FPS a declarat NAVROM în stare de faliment, iar APAPS a iniţiat procedura de reorganizare judiciară la ROMLINE. S-a ajuns aici din cauza pagubelor produse de contractele de închiriere slabe, care au fost necesare deoarece nici un guvern post-decembrist nu a finanţat în nici un fel companiile maritime.
Compania de Navigaţie Maritimă PETROMIN SA a avut o soartă în bună măsură asemănătoare. Din patrimoniul de la constituire, astăzi mai deţine - prin companii subsidiare malteze - două nave de transport, Voineasa şi Feteşti, şi un împingător; mai are şi câteva active imobiliare: sediul din portul Constanţa, complexul turistic “Dunărea”, din staţiunea Saturn şi 15 spaţii comerciale. Cum s-a ajuns aici? În principal, tot prin contracte de închiriere fraudate de partenerii români, dar şi prin contracte de asociere cu companii străine. O astfel de asociere, pe un grup 15 de nave ale PETROMIN, a generat scandalul în care este implicat Traian Băsescu. Faptele imputate lui s-au petrecut în anii 1991-1992. De atunci, Băsescu nu a mai luat nici o decizie în privinţa flotei deoarece nu a mai avut companiile maritime în subordine, acestea fiind, între timp, trecute de la ministerul transporturilor la FPS/APAPS/AVAS. Determinanta politică a scandalului sare în ochi oricărui observator de bună credinţă. Toate acuzele care i se aduc prin rechizitoriu lui Băsescu vizează “lipsa de calitate” la constituirea asocierii. Chiar dacă luăm în serios un decret ceauşist din ’74, pe care-l invocă procurorii şi pe care l-a încălcat Traian Băsescu când a realizat asocierea, el nu poate fi acuzat de vreun prejudiciu material. Pe vremea lui, asocierea a fost rentabilă pentru partea română, iar contractul de asociere permitea rezilierea unilaterală, cu preaviz de trei luni, în cazul în care ar fi devenit nerentabilă.
Având în vedere că, pentru a-şi moderniza navele, PETROMIN avea nevoie de câteva zeci de milioane de dolari, Traian Băsescu, în calitate de subsecretar de stat în ministerul transporturilor, a iniţiat realizarea unei societăţi mixte în care partener a fost compania norvegiană KLAVENESS CHARTERING. În această asociere, PETROMIN venea cu 15 nave, iar KLAVENESS trebuia să asigure finanţarea şi managementul navelor. Partenerul norvegian avea bonitatea bancară necesară pentru ca Banca Christiania din Oslo să crediteze firma mixtă cu cele 45 de milioane dolari necesare upgradării navelor româneşti. Societatea mixtă s-a numit PETROKLAV Inc., a fost înregistrată în Bahamas şi a fost avizată de ministrul de externe de atunci, Adrian Năstase. PETROKLAV Inc. trebuia să realizeze modernizarea vapoarelor şi să facă operaţiuni “în beneficiul mutual al părţilor”. Deşi managementul trebuia asigurat de PETROKLAV Inc. din Bahamas, ea a "subcontractat" activitatea către Torvald Klaveness & CO, o altă firmă, din acelaşi grup. Ca şi în cazul parteneriatelor cu sereliştii români, creditul a fost garantat prin ipotecarea navelor PETROMIN.
Pentru obţinerea creditului, s-au înfiinţat 15 societăţi, fiecare deţinând câte o navă, şi o a 16-a societate, compania-holding Petromin Overseas Inc. (POI); toate au fost înregistrate în Liberia. Acordarea creditului de către banca Christiania a permis realizarea investiţiilor convenite pentru 6 nave. Din păcate însă, în condiţiile conjuncturii proaste de pe piaţa de shipping, navele au început să nu mai realizeze profit, iar rambursarea creditului devenise scadentă. În aceste condiţii, norvegienii au cerut, iar partea română a acceptat, să se vândă nave pentru achitarea ratelor creditului. În perioada 1993-1997, PETROMIN a vândut 8 nave. Vânzările au fost patronate de personaje cu greutate politică mare: Şerban Mihăilescu şi Ion Honcescu (şeful corpului de control al guvernului Văcăroiu), care erau reprezentanţii statului în AGA PETROMIN SA. De altminteri, în perioada guvernului Văcăroiu (ministerul transporturilor a fost condus de către Radu Teodoru - ’92-’94, respectiv de Aurel Novac – ’94-’96) s-au făcut alte asocieri de răsunet, cu partenerii greci Nikos Alafouzos şi Stelios Katounis, care au dus la vânzarea multor nave romaneşti. Dosare penale insă, s-au făcut doar în 2-3 cazuri.
Văzând că asocierea cu norvegienii este păgubitoare pentru statul român, FPS a iniţiat rezilierea ei, care s-a produs în anul 2000. Ultimele 4 nave, rămase din cele 15 de la începuturile asocierii, au fost privatizate în acelaşi an.
Privind retrospectiv la ce s-a întâmplat cu flota românească, constatăm că, dacă în 1990 erau 310 nave, astăzi au mai rămas în patrimoniul companiilor de stat mai puţin de 10. Câteva s-au scufundat, unele au fost vândute ca fier vechi, altele au fost practic furate de cei cărora le fuseseră închiriate, dar majoritatea s-au privatizat. Putem spune că privatizarea flotei s-a făcut nu prin vânzarea pachetelor de acţiuni deţinute de stat la companiile maritime, ci prin vânzarea navelor. Cele mai multe au ajuns în proprietatea întreprinzătorilor români. Poate că s-ar fi putut obţine preţuri mai bune, dar a afirma că navele au dispărut pur şi simplu demonstrează o abordare politicianistă, de rea credinţă.
S-au găsit însă câţiva oameni care au încercat şi au reuşit să facă carieră subordonându-se oamenilor politici. Aceştia sunt: procurorul Vasile Drăghici, care din adjunct la Parchetul de pe lângă Tribunalul Constanţa, a ajuns şeful secţiei anticorupţie la PNA Bucureşti; procurorul Ioan Oţel, care astfel a devenit şef al PNA Constanţa; Mihail Bogdan, care din colonel, şef la poliţia economică din Constanţa, a fost promovat general şi şeful anchetatorilor din dosarul « Flota ». Rolul lor era să elimine din calea lui Adrian Năstase spre preşedinţie pe singurul competitor cu şanse, Traian Băsescu. Procedând ca pe vremea stalinismului, ei au umflat dosarul anti-Băsescu, acuzându-i pe toţi funcţionarii care au avut vreo legătură, oricât de nevinovată, cu cele 15 nave; mai puţin pe norvegieni, care au fost beneficiarii presupusului prejudiciu. În acest fel au construit cel mai gros dosar din istoria justiţiei române şi şi-au asigurat promovările. S-au folosit şi de nişte aşa-zişi experţi, care sunt astăzi cercetaţi penal pentru că nu aveau competenţele legalmente necesare; şi care, de fapt, s-au pretat să scrie în « expertiză » ceea ce le-au dictat cei trei anchetatori.
Mizele mari din tranzacţiile cu nave maritime au mobilizat interese pe măsură. Implicarea factorilor politici a fost evidentă, dar din păcate, de regulă, nu a fost benefică. Cercetările organelor abilitate ale statului au fost dirijate de decidenţi rămaşi în umbră şi s-au făcut nu atunci şi acolo unde era cazul, ci când şi unde interesele politice au cerut-o. Cazul PETROMIN este semnificativ în privinţa felului în care justiţia s-a lăsat folosită de politic.
Deoarece, pe atunci, guvernul Roman cheltuia banii publici pentru coruperea electoratului, fondurile necesare finalizării navelor aflate în construcţie au fost tăiate, iar reparaţiile celor defecte, amânate. S-au asigurat doar 30% din banii necesari înlocuirii pieselor uzate. În aceste condiţii, s-a luat decizia începerii vânzării navelor. Primele 24 de vapoare s-au vândut ca fier vechi, prin contracte semnate de Nicolae Văcăroiu şi de Paul Teodoru, în calitate de directori în Ministerul Economiei Naţionale. Prima vânzare a generat şi primul dosar penal, pierdut însă în negura vremurilor.
În acest fel, NAVROM a rămas cu 286 de nave de diferite tipuri: 186 de cargouri, 12 petroliere, 70 de mineraliere şi 18 nave specializate. Apoi, prin HG 494/1990, NAVROM s-a divizat în trei companii: PETROMIN – care a preluat 89 de petroliere şi mineraliere, ROMLINE – care avea 94 de nave RO-RO şi cargo, şi NAVROM – care a păstrat restul de 103 vapoare. În lipsa fondurilor, numai două treimi dintre nave se mai aflau în exploatare în anul 1991. Deoarece, se ştie, la omul sărac nici boii nu-i trag, a căzut şi piaţa de shipping; volumul de mărfuri transportate de vapoarele româneşti în anul 1992 a reprezentat doar 40% din volumul anului 1989. Cele trei companii maritime au început să acumuleze pierderi. Hiperinflaţia, care tocmai explodase, a accentuat decapitalizarea lor, iar băncile nu puteau credita întreprinderi cu pierderi. Pentru a salva navele din această situaţie s-a utilizat formula asocierilor şi a contractelor de bare-boat (închiriere).
În absenţa unei legislaţii specifice, în anul 1992 s-au semnat, între companiile de stat şi societăţi comerciale cu răspundere limitată care aveau ca obiect de activitate shippingul, primele contracte de închiriere a navelor. Firmele de shipping partenere se angajau nu numai să menţină navele în bună stare de funcţionare, ci să le şi modernizeze. Deoarece sumele necesare erau substanţiale, ele au apelat la credite bancare, pe care le-au garantat cu navele. Faptul că, prin contractele de închiriere, li s-a permis ipotecarea navelor, a dus la pierderea multora dintre nave şi la falimentarea companiilor de stat! Majoritatea sereliştilor a fraudat parteneriatul: fie au luat creditele şi nu au rambursat nimic, băncile fiind obligate să execute garanţiile, arestând şi vânzând navele; fie au făcut nişte reparaţii, dar le-au suprafacturat cu mult, iar apoi nu au mai reuşit să ramburseze creditele; fie au lăsat ca navele să fie arestate în porturi străine, din cauza neachitării taxelor. Ulterior, firmele respective s-au declarat falimentare şi nu au mai mai înapoiat banii, paguba rămânând la companiile de stat.
“Perioada de glorie” a acestor contracte s-a încheiat odată cu guvernul Văcăroiu, în anul 1997. Până atunci însă, zeci de nave au fost pierdute, iar pentru salvarea altor câteva zeci, cele trei companii de stat s-au îndatorat peste puterile lor la BANCOREX. Între timp, navele îmbătrâneau, durata de viaţă a unei nave maritime fiind de 15-20 de ani. În anul 1999, de exemplu, NAVROM mai avea 58 de vapoare, dar nici unul în administrare proprie, iar ROMLINE numai 28, dintre care 6 erau arestate în porturi străine, iar 9 erau în conservare, în portul Constanţa. În anul 2003, AVAB încă avea în portofoliul său creanţe (venite de la BANCOREX) de 117 milioane dolari, debitoare fiind 51 de societăţi cu profil maritim.
În aceste condiţii, FPS a declarat NAVROM în stare de faliment, iar APAPS a iniţiat procedura de reorganizare judiciară la ROMLINE. S-a ajuns aici din cauza pagubelor produse de contractele de închiriere slabe, care au fost necesare deoarece nici un guvern post-decembrist nu a finanţat în nici un fel companiile maritime.
Compania de Navigaţie Maritimă PETROMIN SA a avut o soartă în bună măsură asemănătoare. Din patrimoniul de la constituire, astăzi mai deţine - prin companii subsidiare malteze - două nave de transport, Voineasa şi Feteşti, şi un împingător; mai are şi câteva active imobiliare: sediul din portul Constanţa, complexul turistic “Dunărea”, din staţiunea Saturn şi 15 spaţii comerciale. Cum s-a ajuns aici? În principal, tot prin contracte de închiriere fraudate de partenerii români, dar şi prin contracte de asociere cu companii străine. O astfel de asociere, pe un grup 15 de nave ale PETROMIN, a generat scandalul în care este implicat Traian Băsescu. Faptele imputate lui s-au petrecut în anii 1991-1992. De atunci, Băsescu nu a mai luat nici o decizie în privinţa flotei deoarece nu a mai avut companiile maritime în subordine, acestea fiind, între timp, trecute de la ministerul transporturilor la FPS/APAPS/AVAS. Determinanta politică a scandalului sare în ochi oricărui observator de bună credinţă. Toate acuzele care i se aduc prin rechizitoriu lui Băsescu vizează “lipsa de calitate” la constituirea asocierii. Chiar dacă luăm în serios un decret ceauşist din ’74, pe care-l invocă procurorii şi pe care l-a încălcat Traian Băsescu când a realizat asocierea, el nu poate fi acuzat de vreun prejudiciu material. Pe vremea lui, asocierea a fost rentabilă pentru partea română, iar contractul de asociere permitea rezilierea unilaterală, cu preaviz de trei luni, în cazul în care ar fi devenit nerentabilă.
Având în vedere că, pentru a-şi moderniza navele, PETROMIN avea nevoie de câteva zeci de milioane de dolari, Traian Băsescu, în calitate de subsecretar de stat în ministerul transporturilor, a iniţiat realizarea unei societăţi mixte în care partener a fost compania norvegiană KLAVENESS CHARTERING. În această asociere, PETROMIN venea cu 15 nave, iar KLAVENESS trebuia să asigure finanţarea şi managementul navelor. Partenerul norvegian avea bonitatea bancară necesară pentru ca Banca Christiania din Oslo să crediteze firma mixtă cu cele 45 de milioane dolari necesare upgradării navelor româneşti. Societatea mixtă s-a numit PETROKLAV Inc., a fost înregistrată în Bahamas şi a fost avizată de ministrul de externe de atunci, Adrian Năstase. PETROKLAV Inc. trebuia să realizeze modernizarea vapoarelor şi să facă operaţiuni “în beneficiul mutual al părţilor”. Deşi managementul trebuia asigurat de PETROKLAV Inc. din Bahamas, ea a "subcontractat" activitatea către Torvald Klaveness & CO, o altă firmă, din acelaşi grup. Ca şi în cazul parteneriatelor cu sereliştii români, creditul a fost garantat prin ipotecarea navelor PETROMIN.
Pentru obţinerea creditului, s-au înfiinţat 15 societăţi, fiecare deţinând câte o navă, şi o a 16-a societate, compania-holding Petromin Overseas Inc. (POI); toate au fost înregistrate în Liberia. Acordarea creditului de către banca Christiania a permis realizarea investiţiilor convenite pentru 6 nave. Din păcate însă, în condiţiile conjuncturii proaste de pe piaţa de shipping, navele au început să nu mai realizeze profit, iar rambursarea creditului devenise scadentă. În aceste condiţii, norvegienii au cerut, iar partea română a acceptat, să se vândă nave pentru achitarea ratelor creditului. În perioada 1993-1997, PETROMIN a vândut 8 nave. Vânzările au fost patronate de personaje cu greutate politică mare: Şerban Mihăilescu şi Ion Honcescu (şeful corpului de control al guvernului Văcăroiu), care erau reprezentanţii statului în AGA PETROMIN SA. De altminteri, în perioada guvernului Văcăroiu (ministerul transporturilor a fost condus de către Radu Teodoru - ’92-’94, respectiv de Aurel Novac – ’94-’96) s-au făcut alte asocieri de răsunet, cu partenerii greci Nikos Alafouzos şi Stelios Katounis, care au dus la vânzarea multor nave romaneşti. Dosare penale insă, s-au făcut doar în 2-3 cazuri.
Văzând că asocierea cu norvegienii este păgubitoare pentru statul român, FPS a iniţiat rezilierea ei, care s-a produs în anul 2000. Ultimele 4 nave, rămase din cele 15 de la începuturile asocierii, au fost privatizate în acelaşi an.
Privind retrospectiv la ce s-a întâmplat cu flota românească, constatăm că, dacă în 1990 erau 310 nave, astăzi au mai rămas în patrimoniul companiilor de stat mai puţin de 10. Câteva s-au scufundat, unele au fost vândute ca fier vechi, altele au fost practic furate de cei cărora le fuseseră închiriate, dar majoritatea s-au privatizat. Putem spune că privatizarea flotei s-a făcut nu prin vânzarea pachetelor de acţiuni deţinute de stat la companiile maritime, ci prin vânzarea navelor. Cele mai multe au ajuns în proprietatea întreprinzătorilor români. Poate că s-ar fi putut obţine preţuri mai bune, dar a afirma că navele au dispărut pur şi simplu demonstrează o abordare politicianistă, de rea credinţă.
S-au găsit însă câţiva oameni care au încercat şi au reuşit să facă carieră subordonându-se oamenilor politici. Aceştia sunt: procurorul Vasile Drăghici, care din adjunct la Parchetul de pe lângă Tribunalul Constanţa, a ajuns şeful secţiei anticorupţie la PNA Bucureşti; procurorul Ioan Oţel, care astfel a devenit şef al PNA Constanţa; Mihail Bogdan, care din colonel, şef la poliţia economică din Constanţa, a fost promovat general şi şeful anchetatorilor din dosarul « Flota ». Rolul lor era să elimine din calea lui Adrian Năstase spre preşedinţie pe singurul competitor cu şanse, Traian Băsescu. Procedând ca pe vremea stalinismului, ei au umflat dosarul anti-Băsescu, acuzându-i pe toţi funcţionarii care au avut vreo legătură, oricât de nevinovată, cu cele 15 nave; mai puţin pe norvegieni, care au fost beneficiarii presupusului prejudiciu. În acest fel au construit cel mai gros dosar din istoria justiţiei române şi şi-au asigurat promovările. S-au folosit şi de nişte aşa-zişi experţi, care sunt astăzi cercetaţi penal pentru că nu aveau competenţele legalmente necesare; şi care, de fapt, s-au pretat să scrie în « expertiză » ceea ce le-au dictat cei trei anchetatori.
Mizele mari din tranzacţiile cu nave maritime au mobilizat interese pe măsură. Implicarea factorilor politici a fost evidentă, dar din păcate, de regulă, nu a fost benefică. Cercetările organelor abilitate ale statului au fost dirijate de decidenţi rămaşi în umbră şi s-au făcut nu atunci şi acolo unde era cazul, ci când şi unde interesele politice au cerut-o. Cazul PETROMIN este semnificativ în privinţa felului în care justiţia s-a lăsat folosită de politic.
Un comentariu:
Atunci de ce pastrati tacere atunci cand d-nii Antonescu si Geoana il ataca pe Basescu cu vanzarea Flotei.
Daca ati avea demnitate ati vorbi public!!!
Trimiteți un comentariu